Genel olarak DPF olarak adlandırılan dizel partikül filtresi, dizel motorlarda egzoz gazından çıkan zararlı partikülleri temizlemek için kullanılmaktadır.

Motordan çıkan yanmış yakıt – hava karışımı içinde bulunan zararlı partiküller, partikül filtresi içinde birikerek doğaya salınımları engellenir. Bu partiküller, egzoz gaz sıcaklığı arttırılarak (rejenerasyon ile) yakılır ve bu sayede doğanın kirlenmesi engellenmiş olur. Rejenerasyon sırasında egzoz gaz sıcaklığı ecu tarafından görülür. DPF üzerinde bulunan ısı sensörleri yardımıyla sıcaklık bilgisi E.C.U’ ya gönderilir ve bu sayede egzoz sıcaklığını arttırmak için gereken yakıt miktarını tam olarak hesaplamak mümkündür.

DPF’nin tıkanmasını önlemek için, filtre içinde biriken partiküllerin düzenli olarak yakılmak suretiyle temizlenmesi gerekir. Rejenerasyon’un farklı stratejileri bulunmaktadır.

Partiküller, E.C.U’nun müdahalesi olmadan sürekli olarak yakılır. Bu standart otoyol hızlarında 3000 d/dk da sağlanmaktadır. Egzoz gaz sıcaklığı 350 C ve 500 C arasında olmalıdır.

Ağırlıkla şehiriçi kullanımda egzoz sıcaklğı, pasif yenilemeyi gerçekleştirebilecek yeterli sıcaklığa ulaşamaz. Kurumlar temizlenemez ve filtre içine birikir. Tıkanma eşiğine ulaştığında (18 gram) E.C.U. aktif rejenerasyonu tetikler. DPF içerisindeki karbon birikimi derecesi E.C.U. içerisinde programlanan 2 model kullanılarak hesaplanır.

• Egzoz gazı sıcaklık sensörlerinden ve oksijen sensöründen gelen belirli bir sinyal modeline göre doygunluğu hesaplayan sürücü profiline dayanan bir model,
• Diferansiyel basınç sensörü, sıcaklık sensörleri ve hava debimetresinden aldığı sinyallerin doğrultusuna göre doygunluğu hesaplayan bir model.

Egzoz üzerinde DPF’in giriş ve çıkışı arasında bulunan basınç fark sensörleri filtre içerisinde doygunluk derecesine gelen basınç farklarını ölçmektedir. Filtrenin tıkandığı sensörler yardımıyla belirlendiğinde E.C.U.’ya giden voltaj arttırılır. E.C.U. bu sayede egzoz gazı sıcaklığını 550 C – 650 C bandına çeker. Bu sıcaklık artışını sağlamak için;

• Hava akışını ayarlar,
• EGR valfi devre dışı bırakılır.

Çok kısa mesafeli kullanımlarda, DPF rejenerasyonu için gereken sıcaklığa ulaşmak imkansızdır. Doygunluk seviyesi 24 grama ulaştığında kilometre saatinde DPF arıza ışığı yanar. Bu sinyal sürücüye rejenerasyon rotası gerçekleştirmesi gerektiğini söyler; yani DPF’in rejenerasyonu için yeterli sıcaklıklara ulaşılmalı, araç belirli bir mesafe boyunca yüksek hızda çalıştırılmalıdır.

Zorunlu yenileme başarılı olmazsa ve doygunluk 40 gram seviyesine kadar eşik değerini aştıysa, kızdırma bujisi ve motor uyarı ışığı göstergede yanar. Bu durumda, filtrenin bozulmasını önlemek için aktif rejenerasyon E.C.U. tarafından engellenir. Bu noktada DPF deneyimli teknisyenler tarafından serviste temizlenmelidir.

Doygunluk 45 gram eşiğini aşarsa, artık yenileme mümkün değildir. Bu noktada DPF temizlenemeyeceği için değiştirilmesi gerekir.

Bu rejenerasyon yöntemi, seyahat mesafesine bağlıdır. DPF’in sağlıksız düzeydeki doygunluğun aşılmasını önler. Doldurma seviyesine bakılmaksızın E.C.U. son 750 – 1000 km herhangi bir yenilenme etkinleştirilmediğinde aktif rejenerasyon otomatik olarak tetikler.

DPF ile sıkıntı yaşıyorsanız, ömür boyu kalıcı çözüm için iletişim adreslerimizden bizimle irtibata geçebilirsiniz.

DPF’nin açılımı Dizel Partikül Filtresi‘dir. DPF, genellikle katalitik konvertör sistemi ile beraber çalışır. DPF’nin ne olduğunu anlayabilmek için katalitik konvertörün çalışma sistemi hakkında bilgi sahibi olmanız gerekmektedir. Katalitik konvertör, içerisinde bulunan platin, rodyum, seryum ve paladyum sayesinde çeşitli kimyasal tepkimelerden geçerek, eksoz gazından çıkan yanmamış zararlı maddeleri temizleyerek doğaya bırakılmasını sağlayan bir sistemdir. DPF (Dizel Partikül Filtresi) son zamanlarda çıkan dizel araçlarda katalitik konvektörün temizleyemediği partikül parçaları ve ağır metalleri içerisinde hapseder.  Katalitik konvertör ile DPF arasında bir fark vardır. Katalitik konvertör kendi içinde bulunan kimyasallar ile meydana gelen tepkimeler sonucu eksoz gazını yakarak temizler, DPF ise gaza herhangi bir temizleme işlemi yapmadan zararlı maddeleri direk hapseder. Bu yüzden DPF dolarken katalitik konvertör daha uzun süre çalışabilir.  Dizel partikül filtresinde belirli bir partikül tutma kapasitesi vardır. Zamanla dolma seviyesine gelir ve bu partiküllerden kurtulunması gerekir. Bunun için dizel partikül filtresi rejenerasyonu denen bir sistem geliştirilmiştir. Bu sistem kendi içini temizlemek üzere tasarlanmıştır. İç sıcaklığını 350 500 dereceye çıkararak dizel partikül filtresi içine hapsedilen zararlı partikülleri daha az zararlı hale getirip atılmasını sağlar. Devamlı şehir içinde kullanılan araçlardan meydana gelen egsoz gazı pasif rejenerasyon için gerekli olan sürede sıcak kalamadığı için araç aktif rejenerasyona sokulur. Burada amaç egsoz gazı sıcaklığının 600 dereceye kadar çıkartılıp dizel partikül filtresinin kendini temizlemesini sağlamaktır. Zamanla aktif rejenerasyon da yeterli olmaz ve DPF tamamen dolar. Bu durumda DPF’nin iptalinden başka seçenek kalmaz.

DPF kalibrasyon işleminin yapılabilmesi için aracın modeli ve markası göz önüne alınır. Ardından aracın beyni sökülerek veya OBD2 soketi kullanılarak beyin sökülmeden yapılır. Aracın beyninin sökülüp sökülmemesinin araç sahibine bir zararı yoktur. İptali yapan firmanın ihtiyaç duyması halinde bazı araç modellerinde OBD2 üzerinden daha kesin ve güvenli işlem yapabilmek amacıyla beyin sökülebilir. Uygun ekipmanlarla aracın elektronik kontrol ünitesi okunur. Bu işlem yarım saat ile 1 saat arası sürer. Okunan yazılım sadece o araca özel olarak düzenlenir. Tespit edilen ve aracın ileride verebileceği arıza kodları giderilir. Genelde dizel DPF‘nin doluluğunu kontrol eden ısı sensörünün ayarları değiştirilerek sanki DPF sağlıklı çalışıyormuş gibi gösterilir. Bazı durumlarda kontrol mekanizması komple sökülür. Sonrasında geliştirilmiş yeni yazılım araca yüklenir. Son olarak aracın dizel partikül filtresi yerinden sökülür. Daha sonra kaynak yerinden açılıp içi boşaltılır ve yeniden kaynatılır. Araç için özel bir egsoz borusu seçilerek araca monte edilir.

1. Enjektör memeleri rejenerasyon anında oluşan yüksek yakıt basıncından etkilenir. Aracınız ne kadar çok rejenerasyon yaparsa enjektör memeleri o kadar hasar görür. DPF iptali sonrasında aracınız bir daha rejenerasyon yapmaz. Bu sayede enjektör ömrü uzar.
2. Gerçekleşen her rejenerasyon için yaklaşık 2 litreden fazla mazot harcanır. Eğer aracınız aktif rejenerasyon sistemini açmışsa araç sürekli olarak rejenerasyon yaptığı için bu miktar çok daha yüksek olur. Çünkü aracınız düzenli olarak rejenerasyon yapar. DPF iptalinin ardından bir daha rejenerasyon yapılmayacağı için yakıt tüketiminiz düşer.
3. Aracınızın rejenerasyon anında ürettiği normalin üzerindeki ısı, motorun çeşitli bölümlerine uzun süre maruz kalırsa hasar verir. Hasar gören parçalar DPF’nin iptal edilmesinin ardından aracın dizel partikül filtresinden yayılan ısılara maruz kalmayacağı için ömürleri uzamış olur.
4. Bazı araçlarda rejenerasyon anında enjektörlerden çıkan fazla mazot piston tepesinden yağ karteline sızar. Motor yağının yükselmesi yağın kalitesini düşürür. DPF iptalinin ardından yağ yükselme sorunu tamamen ortadan kalkar.

Uzun süreler boyunca kullandığınız aracınızın performansı bir süre sonra size yeterli gelmeyebilir ve aracınızın performansını yükseltmek isteyebilirsiniz. EcuNation Trakya ailesi olarak sizlere bu yazıda aracınızın performansına katkı sağlayacak geliştirmeler hakkında kısa bilgiler vereceğiz.

Piyasada hali hazırda bulunan spor hava filtresi kitleri, (cold air intake kit) otomotiv firmalarının maliyet kaygılarından ötürü yapamadıkları tadilatı filtre sisteminde gerçekleştirmenize yardımcı olur. Spor hava filtresi kitleri sayesinde motorunuzun silindirlerine daha soğuk ve birim zamanda daha fazla kütlede havayı motorun içine almanıza yardımcı olurlar. Bu sebeplerden ötürü aracınızda performans artışı olmaktadır. Ayrıca motor sesinde değişiklikler meydana getirmektedirler.

Atmosferik veya aşırı besleme (turbo, supercharger) motora sahip araç kullanıcılarının araçlarını kişiselleştirmek ve performans artışı sağlamak için yapılan bir uygulamadır. Aracın performansında artış sağlamak ve sesini gürleştirmek için kullanıcıların uyguladığı işlemlerin başında gelmektedir.

 Teknolojik gelişmeler sayesinde günümüz otomobilleri artık daha hızlı, daha sağlam ve daha güçlü motorlara sahipler. Bu yüzden otomobiller güç artışlarına daha müsait hale gelmektedirler. Chip Tuning işlemi ile çok daha yüksek güçler elde etmek mümkün olmaktadır. Chip Tuning işlemi, motor kontrol ünitesinde bulunan bazı haritaların değiştirilmesiyle araçta güç artışı meydana getirmektedir. ChipTuning yazımızdan daha detaylı bilgi alabilirsiniz.

Yüksek performansa sahip araçlar için kullanımı çok yaygın olan bir sistemdir. Metil alkol, içten yanmalı motorlarda kullanılan başlıca alkollerdendir. Başlıca avantajları;

• Yanma odası sıcaklıklarını düşürmek,
• Yüksek oktanlı bir yakıt olduğundan motorun avansına müdahale edilebilme imkanı sunar,
• Yanmanın kalitesini arttırır,
• Güç kazandırır.

Dezavantajları;

• Kolay buharlaşan bir yakıt olduğundan tüketim miktarı benzine göre fazladır,
• Korozyona sebep olur,
• Yakıt olarak kullanılması durumunda soğuk havalarda pulvarize olamaz ve aracın çalışması zorlaşır.

Bu yazımızda debriyaj hakkında genel bilgiler verecek ve performans debriyaj sistemlerinin amaçlarından bahsedeceğiz.

Debriyaj sisteminin amacı motorla – vites kutusu arasındaki irtibatı keserek, vitesler arasında geçiş yapmamızı sağlayan aktarma organıdır.

Ayrıca aracın ilk hareket ve duruş için olmazsa olmaz yegane sistemidir.

Debriyajın görevi şu şekilde özetlenebilir:

• İlk hareket sırasında motorun hareketini tekerleklere ileterek taşıtın sarsıntısız olarak harekete geçişini sağlamak.
• Taşıt hareket halinde iken vites durumlarını değiştirmek için motordan vites kutusuna hareket iletimini geçici olarak kesmek.
• Gerekli hallerde motorla güç aktarma organlarının bağlantısını kesmek.

Sistemin çalışma prensibini animasyon üzerinde görmek, hem konuyu rahat kavrayabilmek hemde anlaşılabilir olması için video aşağıya eklenmiştir.

 Araç hareket halinde iken baskı balatası volana yapışık durumdadır ve motordan alınan gücün tekerleklere aktarılması sağlanır. Debriyaja basıldığı anda ise baskının hareketi ile balata volandan ayrılır ve bu sayede gücün tekerleklere iletimi kesilir. Temel çalışma prensibi bu şekildedir.

Debriyaj balatasının eski veya bitmek üzere olduğunu gösteren bazı belirtiler ;

• İlk kalkışta titreme olması,
• Gaza basıldığı halde araç hızlanmakta zorlanıyorsa,
• Düşük viteste gaza yüklendiğinde araç atak değilse,
• Motor sıcak iken araç viteslere kemikli geçiyor ve ya girmiyorsa baskı plakası ile alakalı sorun yaşıyor olmanız yüksek ihtimaldir.

Baskı Balata Neden Çabuk Biter ?

• Araç hareket halinde iken ayağın debriyaj pedalı üzerinde tutulması,
• Uygun olmayan viteslerde kalkış yapılması,
• Yokuşlarda yarım debriyaj yapılması,
• Aşırı zorlama ve yük altında kullanma,
• Gaz pedalını bırakmadan vites atılması
• Hatalı montaj yapılması,
• Uygun balatanın seçilmemesi.

Modifiyeli otomobillerin artan tork kuvvetleri yüzünden, aktarım sorunlarının önüne geçmek amacıyla twin plate veya triple plate adı ile bilinen debriyaj sistemleri kullanılmaktadır. Bu sistemlerde balata sayısı arttırılarak gücün kayıpsız bir şekilde tekerleklere aktarılması amaçlanmaktadır. Sistem, günümüzde kullanılan standart araçlar için gerekli değildir. Motor gücünün aşırı arttırıldığı performans araçlarında kullanılması önerilmektedir.

Bu yazımızda aşırı besleme ve modifiyeli araçların vazgeçilmez parçalarından olan oil catch tank’ın kullanım amacını ve çalışma prensibini inceleyeceğiz. Öncelikli olarak 4 zamanlı motorların çalışma prensibini inceleyelim. Konuyu daha iyi kavrayabilmek için videoyu izlemek size fayda sağlayacaktır.

 piston üst ölü noktadan alt ölü noktaya hareketi sırasında emme supapları açılır ve silindir içerisinde bir vakum oluşturularak yakıt – hava karışımı silindir içerisine alınır. Piston alt ölü nokta’dan, üst ölü noktaya hareketi sırasında valfler kapalı konumdadır. Yakıt – hava karışımı sıkıştırılarak muazzam bir basınç elde edilir. Elde edilen basınç sırasında bir kısım hava, segmanların ve silindirlerin arasından kaçarak karter kısmına geçer. Firmalar bu istenmeyen basınç kaçaklarını atmosfere göndermek için özel olarak blok ve silindir kapağına kanallar yapmaktadırlar. 

1 – Yağ geri dönüş

2 – Blow by duct (kaçan havanın atıldığı kısım)

3 – Temiz yağ kanalı

4 – Filtre edilmemiş yağ kanalı

Bu kanallar vasıtasıyla hava külbütör kapağında bulunan hortumlar ile hava filtre borusuna bağlanır ve tekrar emme sistemine geri verilir. Ancak ısınan motor yağının, buharı da bu yolu izlemektedir. Bu yüzden aşırı besleme sisteme sahip motorlarda bulunan turbo, intercooler ve diğer emme parçaları yağlanır. Düşük devirli kullanımlarda soğuyarak katılaşırlar.

Bu olay genellikle direk enjeksiyon sistemine sahip araçlarda görülmektedir.

Oil catch tank’ın kullanım amacı bu hava – yağ buharı karışımını motor içine göndermek yerine bir hazne de depolamaktır. Bu sayede yanma odasına gönderilen hava saflaştırılır, ve motor parçalarınızın yağlanmasının önüne geçilir ve intercooler’ın soğutma görevini tam olarak yerine getirmesi sağlanır. Araca özel uygulamalarımızdan biri aşağıdaki şekilde görülmektedir.

Motor yağı, motorun tüm hareketli aksamı üzerinde asılı kalıp, film şeklinde ince bir tabaka oluşturarak sürtünme ve aşınmayı azaltır, bu da hareketi kolaylaştırılmasını sağlayarak sürtünme kayıplarını azaltarak tekerleklere daha fazla güç aktarılmasını sağlar. Motor yağı içerdiği deterjanlar vasıtası ile motoru temizlemeye yardımcı olur, pasa karşı korur ve aynı zamanda silindirlerin çevresindeki aşırı sıcağın bir bölümünü kartere indirmeye yardımcı olur.

Ham petrolün destilasyon  edilmesiyle elde edilen  dip ürünün yeniden rafinasyonu ile elde edilen baz yağların içerisine gerekli katık paketlerinin eklenmesi suretiyle üretilir. Fiyatları genelde ucuzdur ve ortalama bir performans sunarlar.

Laboratuvar koşullarında çeşitli kimyasal işlemlerle elde edilen sentetik baz yağların içerisine gerekli katık paketlerinin eklenmesi suretiyle üretilir. Sentetik yağların hammaddesi olan sentetik baz yağ, ileri teknoloji ile yoğun işlemlerden geçerek üretildiği için maliyeti yüksektir. Ancak hem daha iyi performans, hem daha uzun süreli kullanım sunarlar. Termal dayanıklılıkları fazladır. Yağlama görevlerini daha uzun süreler yerine getirip, daha yüksek ve daha düşük sıcaklıklar ile yüksek basınca ve zorlanmaya karşı daha dayanıklıdırlar.

Viskozite basit şekliyle bir yağın kalınlığının ölçüsüdür. Belirli bir sıcaklıkta yağın ne kadar akıcı olduğunu göstermek için de Viskozite Endeksi kullanılır. Genellikle bir yağ kalınsa viskozitesi yüksek, ince ise viskozitesi düşüktür. Viskozite endeksi bize bir yağın ısıya maruz kaldığında ne kadar inceleceğini gösterir. Rakam ne kadar yüksekse, ısıya maruz kaldığında yağ o kadar az incelir. Rakam düşükse yağın viskozitesi düşük, yüksekse viskozitesi yüksektir. Viskozite endeksi aynı zamanda bir yağın belirli koşullar altında nasıl davranacağını da gösterir. Çok yüksek viskoziteli bir yağ (Ör: 50) özellikle düşük sıcaklıklarda motorun belirli kısımlarına ulaşamayabilir, hatta yüksek devirlerde silindir ile motor arasındaki film kopabilir. Çok düşük viskoziteli bir yağ ise (Ör:0) özellikle aşırı yüksek sıcaklıklarda çok fazla incelerek koruma özelliğini yitirebilir.

Hizmet ettikleri sıcaklık aralığı bakımından yağlar ikiye ayrılır: Tek viskozite ve çok viskoziteli (multi-viskoziteli) yağlar. Tek viskoziteli yağlar hava sıcaklıklarının daimi olarak sabit olduğu durumlara uygundur, dolayısı ile bu tür yağlar hem yaz, hem kış kullanımına uygun değildir (Ör: 15W-40 değil de sadece 10W) Multi-viskozite yağlar ise yapı olarak değişken hava koşullarında hizmet etme özelliğine sahip olduklarından hem yaz sıcağında, hem de kışın soğuğunda kullanılabilirler. Kalın bir yağ soğuk hava koşullarında jelleşecek ve görevini tam olarak yerine getiremeyecektir. İnce bir yağ ise soğukta rahat akacak, ancak yüksek sıcaklıklarda motor ile silindir arasındaki film tabakası incelecek, ya da kopacaktır. Tek viskoziteli yağların bu dezavantajları üzerine ince bazlı bir tek viskozite yağa çeşitli polimerler eklenmek suretiyle multi-viskozite yağlar üretilmiştir. Eklenen bu polimerler sayesinde multi-viskozite yağlar kışın soğuğunda yada ilk çalıştırma esnasında görev yapabilecek kadar ince, yaz sıcağında güvenebileceğiniz kadar da kalındırlar.

Tek viskoziteli bir yağın akıcılığı her sıcaklıkta aynıdır. Çok viskoziteli yağlar ise tek viskoziteli yağlardan farklı olarak kendilerini değişen sıcaklıklara adapte ederler. Çok viskoziteli bir yağ tek viskoziteli bir yağa oranla soğuk havalarda daha akıcı, yüksek sıcaklıklarda ise kesinlikle daha kalın ve güvenlidir. Çok viskoziteli yağlar tek viskoziteli yağlara oranla %1,5 ila %3 arasında yakıt tasarrufu sağlarlar. Çok viskoziteli yağlar hem düşük, hem yüksek sıcaklıklarda daha fazla koruma sağlarlar.

Yağın viskozitesinin uygunluğu kullanım yerine göre değişir. Motorun devri ve teknolojisine göre 0W/30 gibi çok ince bir yağ kullanılarak rahatça motorda yağın dolaşması ve her noktayı yağlaması gerekmektedir. 15W/40,  20W/50 gibi yağlar viskozitesi yüksek olduğundan daha düşük devirli motor teknolojisinin olduğu sıcak iklimlerde kullanılır. Günümüzde uzun ömürlü motor yağlarından  0W/30, 5W/30, 10W/40 gibi sentetik yağlar 15W40, 20W/50 gibi mineral yağlara göre çok daha fazla uzun ömürlüdür. Yağ performans sınıfı nedir? Nasıl anlaşılır?  Performans sınıfını, ambalajların arka yüzünde yer alan etiket üzerindeki SAE, API ve ACEA değerlerinden anlayabilirsiniz.

SAE sınıflandırması diğerlerinden farklı olarak yağı düşük ve yüksek ısılardaki viskozitesine göre sınıflandırır, dolayısıyla bir miktar daha ayrıntılı olduğu söylenilebilir. SAE sınıflandırmasında derece W harfi ile ayrılan iki rakamdan oluşur. W, winter yani kış anlamındadır ve yağın düşük sıcaklıktaki viskozitesini gösterir. Örneğin 15W-40ta ki 15W gibi. Bu, aynı zamanda yağın baz viskozitesidir, yani polimer eklenmeden önceki asıl viskozitesi. Bu rakam ne kadar düşük olursa yağ o kadar ince olacağından, bu bize aynı zamanda yağın düşük ısılarda ne kadar akıcı olacağını ve motorun ne kadar kolaylıkla çalışacağını da gösterir. İkinci rakam yağın yüksek ısı viskozitesini verir. 15W-40ta ki 40 gibi. Bu rakam ne kadar yüksekse, yağ sıcak iken o kadar viskoziteli, yani kalın demektir. API (American Petroleum Institute) Sınıflandırması  Sınıflandırma iki harf ile yapılır. İlk harf yağın benzinli (S) veya dizel (C) motorlardan hangisine uygun olduğunu, ikinci harf ise yağın aynı gruptaki performans değerini gösterir. Performans sınıflaması her iki grupta da A en düşük olmak üzere benzinli motorlar için A-J arası, dizel motorlar için ise C-F arası yapılır. Benzinli motorlarda: (min. performans) SA..SB..SC..SD..SE..SF..SG..SH..SJ (max. performans) Dizel motorlarda: (min. performans) CA..CB..CC..CD..CE..CF (max. performans) ACEA (Association of European Car Manufacturers) Sınıflandırması  Sınıflandırma bir harfi takip eden bir rakam ile yapılır (A3 gibi). ACEA standardı iki kategoriye ayrılır. Birinci kategori yağın hangi motorda kullanılabileceğini açıklar: Benzinli motorlar için A Dizel otomobil motorları için B Dizel kamyon motorları için C Yağın performans seviyesini ise takip eden rakam belirler: Yakıt ekonomisi için 1 Genel amaç için (ortalama seviye) 2 Yüksek performans için 3 Örneğin A3 benzinli motorlar için yüksek performanslı bir yağı, A1 benzinli motorlar için ekonomi amaçlı bir yağı tanımlar.

Baz yağın kalitesi, SAE, API veya ACEA performans sınıfına göre kullanılan katık paketleri ve miktarlarına göre fiyat farklılıkları gösterebilir.

Yağ eksilmesinin ana nedeni motorun teknolojisiyle ilgilidir. Yeni teknolojiyle metaller arası boşluklar en aza indirilerek, motorun daha kompakt olması ve daha fazla performans göstermesi sağlanmaktadır. Bunun sonucunda da yağın eksilmesi meydana gelir. Diğer nedenlerde araç  tanıtım kitaplarında önerilen performans ve viskozite değerlerine uygun yağ seçilmemesi, motoru sürekli yüksek devirlerde kullanılması  ve motor ömrünün azalmış olması veya mekanik bir arıza olması örnek olarak gösterilebilir.

Zorunlu durumlarda aynı viskozite derecesinde ve aynı API sınıfında olan farklı marka yağ eklenebilir. Mineral yağ ile sentetik yağın birbirine karıştırılmamasına dikkat edilmelidir. Aksi taktirde motorda ani ya da doğrudan bir zarar oluşmasa bile yağın kimyasal yapısı bozulabilir, motor koruması azalabilir.  Bu yöntem geçici bir yöntemdir ve yağın en kısa zamanda tümüyle değiştirilmesi tavsiye edilir.

Çok soğuk havalarda kalınlaşan yağ ilk çalışma anında motorun içinde rahat dolaşamaz ve aracın zor çalışmasına neden olur. Bu nedenle özellikle soğuk havalarda düşük viskoziteli, kısmi sentetik ya da tam sentetik yağların kullanılması tavsiye edilir.

NOS kısaltmasının anlamı Nitrous Oxide System’dir. NOS, petrol türevi yakıtlarla çalışan araçlarda güç arttırma amaçlı kullanılan bir yakıt katkısıdır.

İçten yanmalı bir motorun gücü, dışarıdan aldığı oksijeni, püskürttüğü yakıtla ne kadar şiddetle patlatabildiğine bağlıdır. Motor modifiyesinin genel amacı motora giren hava (oksijen) benzin karışımını arttırmak ve bu suretle içerideki patlamayı şiddetlendirmektir.

Yani, sistemdeki iki ana değişken, yakıt ve oksijendir. Yakıtın depolanması ve aktarılması kolaydır. NOS Tüpü içten yanmalı bir motora, istenildiğin de motorun yanma odasına yakıt ve havanın yanında “nitrous oxide” gazı veriyor.

Bu gazın soğutucu etkisi, genleşme katsayısını düşürüyor ve yanma odasına normalin çok üstünde miktarda oksijen dolmasına sebep oluyor. Bu sayede yakıt daha iyi yanıyor, patlama çok daha şiddetli gerçekleşiyor ve güç artıyor.

Herhangi bir otomobilde motorunun bileşenleri sahip olduğu güçten daha fazlasını üretebilir veya kaldırabilir. Fakat imalatçı firmalar otomobilin her şartta aynı performansı verebilmesi veya yakıt ekonomisinin düşük seviyede tutabilmesi için ortalama bir beygir gücü ile üretim yaparlar.

Aslında motora eksantrik ve manifold ile daha fazla hava girişi bu  sayede piston da sıkıştırma artışı, ve ihtiyaç kadar yakıt sağlanırsa daha fazla beygir gücü üretilebilir.

Nos sadece istenildiği an güç üretebilen bir sistemdir. Daha fazla verilen benzinin aynı zaman dilimi içerisinde yakılmasıyla ortaya çıkan bir güçtür.

Aracınız için doğru kit seçimi zarar vermez bunda artı beygir gücü seçimi anahtar noktadır. Doğru bir uygulama motorda aşınmaya sebebiyet vermez. Silindirde ortaya çıkan enerji artar ve bunları idare edecek farklı birimler de yükü kaldırır. Eğer yük artışları onları idare edecek birimlerin kapasitesini geçerse ilave aşınım meydana gelir. Nos her zaman değil sadece istenildiğinde kullanılmak üzere imal edildiğinden fevkalade avantajlıdır. İleri derecede beygir artışı için dizayn edilen kitlerde buji ve ateşleme zamanlarının geciktirilmesi gibi ilave ayarlarla sisteme zarar vermez. Doğal olarak benzin oktanının da artırılması gerekebilir.

Aracınız için bu uygulamayı düşünüyorsanız iletişim adreslerimizden bizimle irtibata geçebilirsiniz

Bujinin görevi, yanma odasına alınan hava – yakıt karışımını, kıvılcım oluşturarak yakmak – patlatmaktır. Buji, ateşleme bobininden gelen 20.000 – 30.000 voltluk gerilimi, buji tırnaklarından atlatarak kıvılcım (ark) oluşturur. Yüksek gerilimle, tırnaklar arasındaki hava iyonlaşarak ark meydana gelir.

Bujiler benzinli ve benzinli/lpg’li motorlarda kullanılır. Benzinli motora sahip tüm araçlarda ateşleme bujisi kullanılır. Dizel araçlarda, ateşleme bujisi bulunmaz. Dizel motorlar kıvılcımsız, sıkıştırılarak hava ile patlatmalı olarak çalışırlar.

Bujiler, porselen bir gövdeyle yalıtılmışlardır. Bujinin ortasından bir orta elektrot geçer, orta elektrottan + yüklü yüksek bir gerilim geçer. Bujinin uç kısmında ise, buji tırnağı bulunur, şasiye (-) yük ile bağlıdır. Kıvılcım işte bu + ve – uçlar arasındaki yük gerilim farkından oluşur. Yapısı genelde nikel alaşımdır.

Bujilerin tırnak yapıları, kıvılcımın güçlü ve zayıf olmasında etkilidir. Bujilerde kıvılcımın ne kadar güçlü olursa, motorda yanma o kadar iyi olacak, motor performansı ve yakıt tasarrufu iyileşecektir. Buji tırnakları ne kadar ince – sivri yapıda olursa, kıvılcım o kadar iyi olur.

Burun porseleni kısa olan bujilere soğuk buji denir. Burun porseleni kısa olduğundan yanma odasındaki sıcaklığın temas yüzeyi daha az olacaktır, daha az ısınacaktır. Bu bujilerin ısı kapasiteleri daha yüksektir.

Bujiler en iyi şekilde çalışabilmek için özel bir sıcaklık aralığına ihtiyaç duyarlar. Bu sıcaklık aralığının alt sınırı 450 C buji sıcaklığı düzeyindedir, yani kendi kendini temizleme sıcaklığıdır. Bu sıcaklık eşiğinden itibaren, birikmiş kurum parçacıkları izolatör ucunda yakılarak ortadan kaldırılır.

Çalışma sıcaklığı uzun süreli olarak bunun altında kalırsa, elektriksel iletken kurum parçacıkları birikebilir, hatta sonunda ateşleme gerilimi kıvılcım oluşturmak yerine kurum tabakası üzerinden araç topraklamasına akabilir.

850 C buji sıcaklığından itibaren izolatör o kadar çok ısınır ki, yüzeyinde kızdırma ateşlemeleri adı verilen kontrolsüz ateşlemeler meydana gelebilir. Bu tür kontrolsüz anormal yanmalar, motorda hasarlara neden olabilir.

Bujiler en iyi şekilde çalışabilmek için özel bir sıcaklık aralığına ihtiyaç duyarlar.

Bujiler, motorda yanma olayını başlatır ve yanma kalitesini direkt olarak etkiler. Bu sebeple uygun bujiler kullanmak, aracın yakıt tasarrufu yapmasını sağlayacaktır. Uygun olmayan buji değişimlerinde araç daha fazla yakıt yakar ve motor performansı düşer.

Buji Özellikleri Neler Olmalıdır ?

• Dayanıklı olmalı
• Gaz kaçağı yapmamalı
• Korozyona dayanıklı olmalı
• Boyutları uygun olmalı
• Erken ateşlemeye sebep olmamalı
• Akım kaçağına sebep olmamalı
• Elektrotlar uygun özellikte olmalı

Binek otomobillerde kullanılan bujiler genelde 12mm veya 14mm çapında olmaktadır.

Buji tırnak aralığı katalog değerine uygun olarak ayarlanmalıdır. Bu değer klasik ateşleme sistemlerinde 0,6mm – 0,8mm, elektronik ateşleme sistemlerinde ise 0,8mm – 1,1mm civarındadır.

Buji tırnak aralığı zamanla aşıntı sonucu büyür, normal olarak bujinin söküldüğünde temizlenmesi ve tırnak aralığının ayarlanması gerekir. Tırnak aralığı sentil ile kontrol edilerek ayarlanır.

Beygir gücü kavramı genellikle otomobil ve elektrik motorlarının güçlerinin belirlenmesi için kullanılmaktadır. Aslında basit bir kavramdır fakat halk arasında tanımlanırken yapılan bazı yanlışlıklar bu kavramı içinden çıkılmaz bir hale getirmiştir. Öyle ki 100  beygirlik araba deyince, 100 tane atın ürettiği güç şeklinde anlaşıldığı oluyor. Beygir gücü ifadesi günümüzde en fazla otomobilleri tanıtırken kullanılmakta ancak bu kavramın temeli çok eskilere dayanmaktadır.

Beygir gücü, İngilizce karşılığı ile Horse Power (HP) kavramını ilk kez 1872 yılında kullanan kişi James Watt’tır. James Watt, buharlı makineler üzerinde çalışan ve onları geliştiren İskoçyalı başarılı bir mucit ve mühendistir. Bu mucit geliştirdiği buharlı makineleri pazarlarken müşteriye makinenin gücü hakkında bilgi vermesi gerekiyordu ve o zamanlarda makineler fazla gelişmemiş olduğu için güç deyince insanların aklına atlar gelmekteydi. James Watt’da bu yolu izledi ve gücün simgesi haline gelen atlar üzerinden işe koyuldu.

Kömür madenlerinde yük taşıyan atları bir süre gözlemleyen Watt, ölçümleri sonucunda bir atın 45 kilogramlık kömürü 1 saniyede 1,11 metre uzağa taşıyabildiğini tespit etti.

Böylece bir at Ağırlık x Yol olarak 50 Kilogram – Metrelik iş yapmış oluyordu. James Watt nedeni bilinmemekle birlikte sonucu yüzde 50 oranında arttırarak 75 Kilogram – Metreye tamamladı ve buna da 1 beygir gücü (hp) dedi.

Bağımsız elektronik ateşleme sisteminin görevi, yanma odasına alınan hava – yakıt karışımının en uygun anda buji ile ateşleyerek yanmayı başlatmak için gerekli avansı vermektir.

Bağımsız elektronik ateşleme sisteminde her silindir için ayrı bir ateşleme bobini kullanılmıştır, ateşleme bobinin içerisinde ateşleyici ünite, primer ve sekonder sargılar ve direkt bujiye bağlanabilirler.

Bağımsız elektronik ateşleme sisteminde buji kablosu yoktur. Bujinin tepesinde bulunan ateşleme bobinlerini 12 V ve sinyal akımıyla besleyen elektrik kablosu ve soket vardır.

Her silindire ait bobin primer devresinin kontrolü, motor kontrol ünitesine (ECU) bağlanmıştır.

ECU, motorun o anki çalışma koşullarına göre en uygun ateşleme avansını belirleyerek sırası gelen silindir bobininin primer devre akımını keser ve bobinin sekonder devresinde yüksek gerilimin oluşmasını sağlar. İlgili silindirin zamanlaması, eksantrik mili üzerinde bulunan zamanlama (faz) sensörü ve krank milinden alınan Ü.Ö.N. ve devir sinyali ile belirlenir.

Motorun ateşleme sistemini ve ateşleme avansını kontrol edip çalıştıran ECU bu işi, çeşitli sensörlerden bilgiler alarak ve bu bilgilere göre hafızasındaki programı uygulayarak yapar. Ateşleme sistemi çalıştırılırken ve avans düzenlenirken; krank mili konum sensörü, eksantrik mili konum sensörü, vuruntu sensörü, gaz kelebeği konum sensörü, hava akış ölçer (debimetre) ve motor soğutma suyu sıcaklık sensöründen anlık olarak bilgiler, elektronik kontrol ünitesine iletilir ve yorumlanır.

Akü, her buji için ateşleme bobinleri, ateşleme bobinlerinde bulunan ateşleyici elektronik devreler, ateşleme bobinlerine bağlı besleme ve sinyal kabloları, ECU, sensörler…

Elektronik avans, tertibatında ateşleme avansı, sensörlerin verdiği bilgiler ışığında ECU tarafından belirlenir.

Devir ve Ü.Ö.N. sensörü : Volan arkasındaki dişliden ya da krank mili kasnağı üzerinden motor devri ve Ü.Ö.N. bilgisi alınır.

Mutlak basınç sensörü : Emme manifoldu üzerinden emme manifoldu vakum değeri alınır.

Gaz kelebeği konum sensörü : Motorun rölanti ve üst hızlarda çalışma bilgisi alınır.

Giren hava sıcaklık sensörü : Emme manifolduna giren havanın sıcaklık bilgisi alınır.

Motor soğutma suyu sıcaklık sensörü : Motor soğutma suyu sıcaklığı bilgisi alınır.

Vuruntu sensörü : Motordaki ateşleme vuruntusu olup olmadığnın bilgisi alınır.

Elektronik kontrol ünitesinde her duruma, yani her devir sayısına ve yük noktasına ait yakıt tüketimi ve egzoz gazları için en uygun ateşleme noktaları programlanmıştır. ECU, giriş sinyallerini alır ve ateşleme tanıma alanından gerekli ateşleme açısını hesaplar. Ardından çıkış sinyalini kumanda cihazının son kademesine gönderir, bu ise ateşleme bobininin primer devresini kumanda ederek avansı en uygun değere ayarlar. Ateşleme (avans) ayarı ve ateşleme hareketinin bitirilmesi, elektronik kumanda cihazı tarafından yapılır.

Ateşleme Sisteminin Avantajları Nelerdir ?

• Buji kıvılcım gücü çok daha iyidir, 40.000 volt gerilim üretebilir. İyi kıvılcım, iyi yanma demektir.
• Ateşleme avansı elektronik olarak ayarlandığı için, mükemmel hassaslıkta avans verilebilir, daha iyi avans daha az yakıt, daha fazla motor performansı demektir.
• Klasik ateşleme sisteminde bulunan ve mekanik olarak çalışan, sürtünen parçaları yoktur.
• Daha az arıza yapar ve bakım gerektirmez.
• Buji tırnak aralığı daha fazladır. (0,8 mm – 1,1 mm) Daha fazla buji tırnak aralığı, daha uzun kıvılcım atlaması daha iyi yanma (daha büyük alev çekirdeği) ve performans demektir.

Elektronik Kontrol Ünitesinde her duruma, yani her devir sayısına ve yük noktasına ait yakıt tüketimi ve egzoz gazları için en uygun ateşleme noktaları programlanmıştır. ECU, giriş sinyallerini alır ve ateşleme tanıma alanından gerekli ateşleme açısını hesaplar. Ardından çıkış sinyalini kumanda cihazının son kademesine gönderir, bu ise ateşleme bobininin primer devresine kumanda ederek avansı en uygun değere ayarlar.
Ateşleme (avans) ayarı ve ateşleme hareketinin bitirilmesi, elektronik kumanda cihazı tarafından yapılır.

Kamber, kaster ve toe açıları araç dinamiği ile ilgilenenler için pek yabancı olmadıkları kavramlardır. Bu açılar aracımızın yol üzerindeki güvenliğini ve lastik ömrünü belirleyen en büyük etkendir. Bu açıların kullanımına göre optimum ayarlanması ile araç sürüş kabiliyetleri arttırılabilir.

Kamber, kaster ve toe arasında en çok tartışılan ve anlaşmazlığa yol açan kamber açısıdır. Taşıtın ön tekerleklerine önden bakıldığında düşey eksene göre, tekerleğin üst kısmının aracın merkezine ya da dışarı doğru eğimine kamber açısı denir. Tekerleğin üst kısmı dışa doğru belirli bir açı ile eğim yapıyorsa pozitif kamber, içe doğru eğimli bir açı yapıyorsa negatif kamber olarak adlandırılmaktadır.

Görünüm olarak negatif kamber açısı daha havalı olduğu için , genel itibari ile daha popüler olsa da, bu açının pozitif ve negatif olmasının bazı avantajları ve dezavantajları bulunmaktadır. Negatif kamber açısı ile ayarlanmış olan bir ön düzen geometrisi, kullanıcıya dönüşlerde yüksek yol tutunma kabiliyeti kazandıracaktır. Ancak negatif kamber açısı düz yolda yapılan sürüşlerde kontak bölgesini küçülttüğü için tutunmayı azaltacaktır.

Ayrıca negatif kamber açısı uygulandığında tekerler birbirine doğru bir kuvvet oluşturmaktadır. Bu kuvvet her iki tekerlekte zemine bastığında birbirini dengelemektedir. fakat tekerleklerden biri ile yol arasındaki temas kesildiğinde, kuvvetin dengelenmesi bozulduğundan araç, yerden teması kesilen tarafa doğru kayma eğilimi gösterecektir.

Kamber açısının sıfır  yapılması aracın düz yolda ilerlerken yerle temasını güçlendirebilecektir fakat, bu şekilde yapılan bir ayarlama  dönüşlerde tekerlekler üzerinde yüksek aşınmaya neden olacaktır.

Optimum kamber açısının seçimi kullanış şekline çok bağlıdır.Örneğin bir arazi aracında pozitif kamber açısı verilerek araç direksiyonun daha ağır tepki vermesi ve aracın daha düz bir şekilde yol alması sağlanır. Şehir içi araçlarında ise gerek tekerlek aşınması düşünülerek gerekse yol tutunması düşünerek negatif kamber açısı verilerek ayarlama yapılmaktadır. 

Taşıt tekerleklerine yandan bakıldığında görülen, aks piminin veya alt ve üst salıncak rotillerini birleştiren doğrunun taşıtın önüne veya arkasına doğru yaptığı eğime kaster denir. Tekerleğe yan tarafından bakıldığında pimin üst kısmının arkaya doğru eğimi “Pozitif Kaster“, tersi ise “Negatif Kaster” olarak adlandırılır. Günümüz taşıtlarında her iki duruma da rastlamak mümkündür.

Genel itibari ile pozitif kaster açısı arasında yüksek hızlarda daha stabil davranmasını sağlamaktadır. Ayrıca pozitif olarak verilen kaster yol üzerinde daha kolay direksiyon kabiliyeti sunmaktadır.

Şehir içerisinde kullanılan birçok araçta, cross – kaster şekilde bir kaster açı düzeni bulunmaktadır. Bu düzen sayesinde, sürücü araç direksiyon kabiliyetini kaybettiğinde aracın sağa doğru yönelmesi sağlanır. Bu sayede aracın karşıdan gelen trafiğe yönelmesi engellenmektedir.

Araca hareket veren ön tekerleklere üstten bakıldığında görülen, tekerleklerin ön kısmının arkaya göre farklı mesafede olması durumudur. Ön tarafın arkaya göre kapalı olmasına toe-in, açık olmasına da toe-out denir.

Taşıt düz yolda hareket ederken tahrik tekerleklerinin ve yükün etkisi ile ön tekerlekler, arkadan itişli araçlarda genellikle dışa doğru açılmaya, önden çekişli araçlarda ise içe doğru kapanmaya zorlanır. Bu nedenle önden çekişli araçlarda ön tekerleklere toe – out, arkadan çekişli araçlarda ise toe – in verilir.

Taşıt ön tekerleklerine, üretici bir firma tarafından belirlenmiş değerlerin dışında fazla miktarda toe – in veya toe – out verilmişse bu durum tekerleklerde yuvarlanma direncinin artmasına sebep olur. Ayrıca tekerleklerin, içten veya dıştan anormal derecede düzensiz aşınmalarına yol açar. Bu aşınma, yanal yönde testere dişi şeklinde kendini gösterir.

Bu ayarlamada araç tipi önemlidir. Yani bir arazi aracından şehir için aracın performansını beklememek gerekir. Hatta bu performansı beklemek ölümcül kazalara neden olabilir.

Türkçe kelime anlamı turbo zamanlayıcı olan turbo timer, erken turbo aşınmasını ve arızasını önlemek için motorun gereken soğutma süresini otomatik olarak gerçekleştirmek, aracın motorunu önceden belirlenmiş bir süre boyunca rölantide çalıştırmak üzere tasarlanmış bir cihazdır.

Aşırı beslemeli bir motora sahip araç çok uzun süreli bir sürüşten sonra, aracın motorunu rölantide çalıştırmak önemlidir. Böylece turbo sisteminin egzoz ve emme kanallarındaki düşük gaz sıcaklıklarından soğuması sağlanabilir.

Aynı zamanda motordaki yağlama yağı düzgün bir şekilde dolaşıma girer, aksi halde yüksek hızda dönen turbo mili ve yatağı arasında sıkışan motor yağı, yağlayıcı görevini düzgün bir şekilde yerine getiremez. Modern araçlarda turbo sistemleri ile ilgili olarak; turbo timer, araç kapanmadan önce birkaç dakika boyunca aracın çalıştırılmasını sağlamaktadır. Turbo timerlar genellikle dijital elektronik sistemler üzerine kuruludur.

Çoğunlukla harici bir anahtarla devre dışı bırakılabilir, bu normalde el freni veya üzerinde bulunan bir tuş sayesinde gerçekleştirilir.

Aracınız için turbo timer uygulaması düşünüyorsanız, iletişim adreslerimizden bizimle irtibata geçebilirsiniz.

Otomobil fren sistemlerinde kullanılan performanslı fren diskleri frenleme sırasında yüksek ve sabit bir sürtünme düzeyi sağlar. Daha büyük disk frenler sayesinde frenlemede ısı sorunu azalır ayrıca hem fren mesafesi azalır hem de fren gücünde ısınmadan kaynaklanan azalma daha az olur.

Karbon seramik fren diskleri ise geleceğin otomobil fren teknolojisi açısından çok önemli bir yere sahiptir. Formula 1 araçlarında da kullanılan seramik diskler 1999 yılında Porsche trafından geliştirildi. PCCB (Porsche Ceramik Composit Brake) adıyla anılan sistem yüksek performanslı lüks otomobillerde kullanılmaktadır.

Yüksek Performaslı Frenlerin Özellikleri

• Daha çabuk soğur. Yüksek ısıya dayanıklıdır.
• Fren sesini azaltır.
• Konforlu bir sürüş hissi verir.
• Daha güçlü frenleme sağlar. Duruş mesafesini kısaltır.
• Aracın kontrolünü kolaylaştırır.
• Normal disklere göre daha dayanıklıdır.
• Islak kuru tüm yol koşullarında daha dayanıklı ve performanslı frenleme sağlar.
• 1000˚C – 1600˚C sıcaklığa kadar dayanıklıdır.
• Seramik frenlerde ; Balatalar suyu emmediği için ıslak yollarda son derece güvenlidir.
• Seramik frenler ; toz tutmaz, normal frenlerden daha az ve açık renkte toz üretir. Bu nedenle toz tekerleklere ve disklere yapışmaz.
• Normal disklere göre seramik diskler daha hafiftir.

Etanol yakıtı, otomobiller ve diğer motorlu araçlarda, tek başına bir yakıt olarak ya da benzine karıştırılan bir katkı maddesidir.

Etanol, hava kirliliğini azaltmak ya da petrol ürünlerinin tüketimini azaltmak amacıyla, benzinle değişik oranlarda karıştırılarak kullanılabilir. En yaygın uygulamalar E10 ya da E85 diye bilinen sırasıyla %10 ve %85 etanol içeren karışımlardır.

Etanolün yakıt hücrelerinde kullanımı da yaygınlaşmaktadır.

Etanol şekerin (glukoz) fermante edilmesiyle elde edilen kimyasal maddedir. Etil alkol veya bitkisel alkol olarak da bilinir. Mısır, şeker kamışı, şeker pancarı, buğday gibi tarımsal ham maddelerden üretilir. Bitkilerden elde edilen etanol (biyo-etanol), sürdürülebilir bir enerji kaynağı olarak, sağladığı çevresel ve ekonomik yararlar nedeniyle, fosil yakıtlara göre avantajlar sağlamaktadır.

Etanol, yaygın olarak şeker kamışı ve mısırdan elde edilmektedir. Ancak etanol elde etmek için, bugün kullanılan teknolojiler, etanolden elde edilen enerjinin yaklaşık %70 fazlasını harcamayı gerektirdiğinden, hala fosil yakıtlar karşısında yeterince rekabet edici değildir.

Genel olarak, bir benzin karışımındaki etanol miktarı yükseldikçe, standart araba motorları için uygunluğu azalmaktadır. Saf etanol kauçuk ve plastiklerle reaksiyona girdiği ya da onları çözdüğü için tadilat görmemiş motorlarda direk olarak kullanılamaz.

Saf etanol (116 AKI, 129 RON), normal benzine (86/87 AKI, 91/92 RON) göre çok daha yüksek oktan oranına sahiptir. Bu nedenle, en fazla yarar için, ateşleme zamanı ve sıkıştırma oranının değiştirilmesini gerektirir. Saf benzin yakıtlı bir aracı, saf etanol yakıtlı bir araca dönüştürmek için, %30-40 kadar daha yüksek hacimli yakıt pompası kullanımını gerektirir. Etanol akaryakıta göre %34 daha az enerji barındırır, bunun için diyebiliriz ki saf etanolle hareket eden bir araç aynı koşullarda saf akaryakıtla hareket eden aynı araçtan aynı yakıt tüketimiyle %34 daha az yol alabilir. E85 (%85 etanol, %15 benzin), kurşunsuz benzine göre %28.9 fazla yakıt tüketimine neden oluyor.

Etanolle çalışan motorlar, 13°C’nin altındaki sıcaklıklarda yanmayı maksimize edebilmek ve yanmamış, buharlaşmamış etanolü minimize edebilmek için, soğuk ortamda çalıştırma sistemine ihtiyaç duyarlar. Etanolün %10 ile %30 arasında bir karışımda kullanılması durumunda, hiçbir motor tadilatına ihtiyaç duyulmamaktadır. Pek çok yeni araç, bu oranlardaki karışımlarda güvenle çalışabilirler.

1999 yılndan başlayarak, dünyada artan sayıda pek çok araç, tadilat gerektirmeksizin, %0 etanolden %85 etanole kadar çalışabilecek şekilde üretilmişlerdir. Pek çok hafif kamyon, kamyonet ve SUV, dual yakıt ya da esnek yakıtlı araç olarak üretilmektedir. Bu motorlar, yakıt cinsini otomatik olarak belirleyerek motor davranışlarını, temel olarak, silindirin içerisindeki hava yakıt karışımıyla ayarlarlar.

Etanol, akaryakıta göre daha yüksek oktan değerine (patlamadan önce yakıtın dayanabileceği sıkıştırılma oranı) sahiptir. Normal kurşunsuz akaryakıt 85 oktan, Premium akaryakıt 95-97 oktan iken yüksek etanol karışımları 105 oktan ve üzeri değerlere sahiptir.

Etanol yanarken benzine göre çok daha düşük sıcaklıkta egzoz gazı salınımı yapar. Bu da turbo beslemeli araçlarda turbonun türbin sıcaklığını düşük tutar, daha uzun ömürlü olmasını sağlar. Ayrıca akaryakıta göre yüksek oktan değerine sahip olması sayesinde daha yüksek basınçlı turbo besleme yapılabilir ve bu da aracın performansında çok büyük artışa neden olur.

Bu konuda en büyük artısı yenilenebilir enerji olması olan etanol, üretim şekline göre değişse de petrol türevlerine göre daha az karbondioksit salınımına sahiptir ancak yeşil bir enerji olup olmadığı tartışılır. Çünkü etanol üretimi için besin ürünleri kullanılır ve bu ürünleri üretmek için çok büyük verimli araziye ve su kaynaklarına ihtiyaç duyulur.

Etanol petrol kullanımını azaltmak açısından çok iyi bir yakıt türü olsa da, günlük kullanım açısından ekonomik olmaması nedeniyle petrol türevleri kadar yaygın değildir. Modifiye edilmiş yüksek performans araçlarda kullanılmak için çok iyi bir seçimdir. Motorsporlarında da bu nedenle tercih edilir. E85 yakıt ile kullanılan yarış aracımız. (2016 Konya Oto Drag yarışları)

Hareketini krank milinden alan motorun yardımcı milidir. Dört zamanlı bir motorda krank mili iki tur yaptığında eksantrik mili bir tur yapar. Eksantrik (kam) milinin amacı, supapların açılma-kapanma zamanlarını ayarlamaktır. Motor devriyle orantılı çalışan bu mil, motorun düzgün çalışması için çok ince ayar yapılarak motor üzerine konumlandırılmıştır. Kam milleri yüksek kaliteli karbon çeliklerinden genellikle döküm yöntemi ile imal edilir. Genellikle kaliteli çelik alaşımlarından presle dövülerek yada dökülerek tek parça olarak üretilirler. Mil üzerinde muylular, kamlar ve hareket verme dişlileri vardır.

Kam mili hareketini krank milinden dişli, zincir veya kayış yardımıyla alır. Kullanılan kayışın ismi, motorun hayati parçaları arasında anılan triger kayışıdır. Krank mili ile kam mili arasındaki mesafe çok yakınsa dişli teması ile hareket aktarılır. Dişli ile aktarma aslında en verimli ve sorunsuz sistemdir fakat silindirleri sıra tipli olan motorlarda bu mümkün olamamaktadır. Çünkü aradaki mesafe dişliyle aktarılamayacak kadar fazladır.

V tipi motorlarda ise, dişli kullanılabilir. Sıra tipli motorlarda triger kayışı veya zincir kullanılır. Triger kayışı kopabilir veya sıyırabilir, bu da motorda telafisi olmayan hasarlara neden olabilmektedir. Zincirde ise, kopma daha nadir görülmektedir ve kopma olsa bile araç stop ederek motora zarar gelmesi engellenir. Fakat kayış sıyırdığında hareket devam ettiğinden supap zamanlamaları değişir ve bu da telafisi mümkün olmayan sıralama hatalarına dolayısıyla yanlış zamanda ateşlenen pistonlar nedeniyle krank milinin kırılmasına neden olabilir.

Kam milinin ana görevi belirtildiği üzere supapları açıp kapatmaktır. Üstten eksantrikli motorlarda kam milinin kamları ile külbitörler direkt temas halindedir. Kam mili külbitöre hareket verir, külbitörler ise supapları açar.

Sıkça görülen eksantrik mili arızaları ; Aşınma daha çok kamın ucunda ve yanaklarında gerçekleşir. Uçtaki aşıntı supapların daha az açılmasına; yanaklardaki aşıntı ise, supapların sesli çalışmasına ve erken açılıp kapanmalarına neden olur. Aşınma hızı ve süresi, kam yüzeyinin sertliğine, supap boşluğuna, supap yayı sertliğine ve değiştirilme süresine göre değişir. Supapların açılıp-kapanma zamanlamasındaki en ufak değişim kötü yanmaya, dolayısıyla motorun güçten düşmesine neden olur.

Motor gücünü arttırmayı sağlayan yöntemlerden biride standarttan daha yüksek dereceli eksantrik mili takmaktır. Milin görevi emme ve egzoz supaplarını kontrol etmektir. En eski ve verimli yollardan biri olan eksantrik mili modifikasyonu sonucunda %35 e varan güç artışı sağlanabilir. Yüksek dereceli versiyonlar, supapların açılma ve kapanma zamanlarını uzun tutarak yanma odasına birim zamanda daha fazla yakıt ve hava girmesini sağlar. Dolayısıyla daha fazla yanma gerçekleşir. Bu daha fazla güç anlamına gelir. Milin üzerindeki kamların açıları ve yapısına göre tork yada güç etkilenir. Sivri kam milleri, supapları erken açarak torkun artmasını sağlarken, geniş tepeli kamlar gücü artırmak için tercih edilir.

Yüksek dereceli eksantrik milleri, motorun rölanti devrini de yükseltir. Ancak bunu yaparken motorun rölantide dengesiz çalışmasına neden olabilir. Verimli bir modifikasyon işlemi için, eksantrik milinin dışında supapların hareketini sağlayan diger mekanik ve elektronik parçaların da geliştirilmesinde yarar var. Örneğin supaplar, supap yayları, eksantrik mili kasnakları, beyin programı, ateşleme sistemi gibi.

LIFT : Lift, eksantrik milinin supapları ne kadar bastırdığını gösteren değerdir.

DURATION : Supapın yatağından çıktığı zamanki derece ölçümüdür.

OVERLAP : Giriş ve çıkış supaplarının aynı anda açık olduğu sürenin derecesidir. Giriş eksantrik milinin açılış numarası çıkış eksantrik milinin kapanış numarasına eklenerek hesaplanır.

POWER BAND : Eksantriğin gücünü verimli bir şekilde verebildiği devir aralığıdır.

Dump valve, turbo beslemeli otomobillerde turbo basıncını filtreye geri yollayarak kompresör türbinin yavaşlamasına engel olmak için üretilmiş bir parçadır.

Turbo beslemeli otomobillerde ayak gazdan çekildiğinde gaz kelebeği kapanır fakat turbo hala dönmeye devam etmektedir. Sistem kapalı bir devreye sahip olduğundan, turbonun bastığı havanın gideceği bir yer olmadığı için oluşan yüksek basınç, kompresör türbinine büyük bir kuvvet uygulayarak türbinin dönüş yönünün tersine dönmesi için zorlar. Bu olay kompresör türbinin yavaşlamasına sebep olur. Gaza tekrar basıldığında turbo basıncının tepe noktasına gelebilmesi için kompresör türbinini tekrar hızlandırmak gereklidir ve bu esnada istenilen turbo basıncı elde edilemediği için büyük bir performans kaybı yaşanır. Dump valve bu performans kaybını önler.

Ayağınızı gazdan çektiğinizde gaz kelebeği kapalı konumda olduğundan dump valve hemen devreye girerek turbonun bastığı havayı emme manifoldunda oluşan vakum yardımıyla dışarı verir, bu sayede turbonun önceden bastığı hava geri tepmeyeceği ve bir geri basınç uygulamayacağı için kompresör türbini yavaşlamaz, tekrar gaza bastığınız anda türbin yavaşlamamış olduğu için turbo basıncı hemen tepe noktasına ulaşır ve ani gazdan çekme ve basmalar arasında performans kaybı yaşamamış olursunuz.

• Turbonun ömrünü uzatır.
• Turbonun yavaşlamasını engelleyerek turbo basıncını sürekli yüksek tutar. Yüksek basınç, yüksek güç anlamına gelmektedir.
• Gazdan çekme ve gaza basma arasındaki eski ısınmış havayı dışarı verip, yeni soğuk havayı içeri aldığı için artı güç sağlar.

Sektörde bilinen adıyla downpipe, genel olarak turbo sistemine sahip araçların egzoz sisteminde turbo ile katalitik konvertör sistemini birleştirmek amacıyla kullanılır. Günümüzde otomotiv firmaları, ürettikleri araçların egzoz sistemlerini mümkün olduğu kadar ucuz, kolay ve özensiz imal etmekte ve performans kayıplarını pek önemsememektedirler.

Bundan dolayı egzoz sistemlerinde genel olarak çok sayıda kavis ve büküm bulunmaktadır. Kavis ve bükümler, aracın egzoz gaz çıkışını yavaşlattığından turbo sistemini sınırlandırmaktadır. Katalitik konvertör ise içinde bulunan çok sayıda kanaldan dolayı çok az bir yakıt tasarrufu sağlamakta ve aracın performansında düşüşlere sebebiyet vermektedir.

• Rahat bir gaz akışı sağlar. Bu sayede turbonun daha kısa sürede devirlenmesine yardımcı olur.
• Mümkün olduğu kadar az kavis ve büküme sahip olarak imal edilir.
• Aracınız için beygir gücü ve tork kuvveti kazandırır.
• Yakıt ekonomisine katkı sağlar.
• Performans odaklı chip tuning işlemi sonrası büyük fayda sağlar.

Aracınız için downpipe yaptırmak ve ya satın almak istiyorsanız iletişim adreslerimizden bizimle irtibata geçebilirsiniz.

Günümüz otomotiv üreticilerinin araçlarında kullandıkları amortisör ve yay sistemleri araç kullanıcılarının istekleri doğrultusunda müdahaleye izin vermemektedir. Bu sebeple, kullanıcılar için geliştirilmiş olan coilover sistemleri araçlarda kullanılmaktadır.

Coilover sistemleri ile aracınızın yol tutuş performansını iyileştirebilir,dış görünümünde farklılıklar yaratabilirsiniz.

Coilover, aracınız için yükseklik – alçaklık ayarı, amortisörleriniz için sertlik ayarı ve aracınızın sürüş dinamiklerinden olan kamber açısını ayarlama imkanı sağlar.

Sertlik ve yumuşaklık ayarı tüm coilover sistemlerinde bulunmamaktadır. Özellikle pist kullanımı için geliştirilmiş sistemlerdir.

Coilover’ın top mount kısmında bulunan bir çek valf sayesinde amortisörün içinde bulunan yağ basıncının isteğe göre düzenlenmesiyle amortisörün sertleştirilmesi ve yumuşatılması gerçekleştirilir. Coilover yaylarının altında bulunan ayar somunu (Adjusting Perch) ile aracınıza yükseklik ve alçaklık ayarı yapabilmenize olanak sağlar. Ayrıca aracınızın ön düzeninde bulunan kamber oranını bir uzman yardımıyla isteğiniz doğrultusunda değiştirmek için coilover tercih edebilirsiniz. 

Bir otomobilin en önemli bölümlerinden biri de içindeki süspansiyon sistemidir. Süspansiyon sistemlerindeki amaç, lastiklerle yol arasındaki sürtünmeyi arttırmaktır. Bu sayede sürüş kalitesi artar ve aracın kontrolü daha kolay olur. Süspansiyon sistemleri araç içinde bulunan kişilerin güvenliği ve konforu için son derecede önemlidir. Bu sistem sayesinde araçlar kasislerden veya engebeli yolardan geçerken zemin ile bağlantısı kesilmez ve araç içindekiler sanki düz bir yolda yolculuk ediyormuş gibi hisseder.

Yaylar süspansiyon sistemindeki en önemli parçalardan biridir. Tekerleklerin dışında aracın bütün yükünü üzerlerine alırlar. Esnek olmaları sayesinde tümseklerde tekerlerin şasiye yaklaşmasını, çukurlarda da, tekerleklerin şasiden uzaklaşmasını sağlarlar. Bu sayede oluşan sarsıntıların hissedilmesini önemli ölçüde engellerler.

1. Helisel Yaylar
2. Yaprak Yaylar
3. Burulma Çubuklu Yaylar
4. Hidro Pnömatik Yaylar
5. Pnömatik Yaylar

Bir süspansiyon sistemi bir fırlatma mekanizması gibi çalışır. Sistemde bulunan yaylar üzerlerine binen yükü hafifleterek ters yöne iletir. Daha iyi açıklamak  gerekirse araç bir tümsekten geçerken yay iyice sıkışır, yay eski haline dönerken ters yönde tekerleği geri iter. Bunun sonucu araç yukarı doğru seker, ardından yerçekiminin etkisiyle tekrar yere iner ve bir daha kuvvet oluşur. Bu olaylar sürekli böyle durmadan devam eder. Bunun engellenmesini sağlayan ve sürekli tekrarlanan salınımları bloke ederek yok eden parçaya amortisör adı verilir.

Günümüzdeki araçların hepsinde boru amortisörleri kullanılır. Bu amortisörler etki bakımından tek tesirli ve çift tesirli olmak üzere ikiye ayrılır. Tek tesirli amorsitörler açılıp kapanma halinden sadece birinde çalışır diğerinde serbesttir. Çift etkili amortisör ise hem açılma halinde hem de kapanma halinde görev yapar. En çok kullanılan amortisör çift etkili amortisördür.

Çalışma prensibinde üzerine ağırlık binen amortisör kapanmaya zorlanır. Amortisör kapanmaya başlamasından sonra amortisör mili , hidrolik yağ ile dolu silindir içinde aşağı yönde ilerlemeye çalışır. Ancak sıvılar sıkıştırılamayacağı için hidrolik sıvı yer değiştirir. Pistonun baskısı sürerken hidrolik sıvı pistonun ucundan dışarıya çıkmaya çalışır. Böylelikle amortisör üzerindeki basıncın çoğu hidrolik sıvının sürtünme kuvveti tarafından etkisiz hale getirilir. Amortisöre ters yönde baskı uygulandığında ise tam tersi olur. İster genişleme ister sıkışma farketmez. Sonuçta amortisör içindeki pistonun hareketi yavaşlatılarak iletilir. Böylelikle tekerlekteki salınım ve titreşim eylemleri kısa sürede yok edilir.

Askı Sistemleri

Süspansiyon sistemini oluşturan parçalardan biri de askı sistemleridir. Aracın tekerleklere olan bağlantısını sağlayan sistemlerin hepsine askı sistemleri denir. Ön tekerlerin bağlanmasını sağlayan sisteme ön askı sistemi, arka tekerleklerin bağlantısını sağlayan sisteme de arka askı sistemi denir. Askı sistemi, tekerlerin virajda ve dönüşlerde yola sürekli düz basmasını sağlar. Ayrıca yol üzerindeki engebeliklerde çıkıntılardan meydana gelen titreşimleri azaltır. Sabit ve serbest askı olmak üzere ikiye ayrılır.

Rotiller

Süspansiyon sistemlerinde bulunan rotiller boyutu küçük olmasına rağmen sistemin en önemli parçalarından biridir. Rotilller aks başının salıncaklara bağlantısını sağlar. Rotiller ikiye ayrılır. Aks başını üst salıncağa bağlayan rotile üst rotil, alt salıncağa bağlayan rotile de alt rotil adı verilir. Rotillere sonradan bir yağlama işlemi yapılamaz. Bu yüzden üretilirken yağlanırlar. Rotillerin amacı, aks bağlantılarının farklı durumlar olsa dahi tekerleğe bağlı kalmasını sağlar.

Denge Çubukları

Denge çubuklarının bir diğer adı da stabilizatördür. Araç viraj alırken savrulma sonucunda dışta kalan yay basılmaya, içeride kalan yay da açılmaya zorlanır. Böyle durumlarda denge çubuğu burularak tekerlek arasındaki farkı azaltır. Bu sayede direksiyon hakimiyeti artar ve aracın savrulması önlenir.

Bir egzozun amacı oluşan yakıt gazlarını aracın dışına atmaktır. Çoğu kişi önemsiz gibi görse de aracın performansının artması için bu gazların dışarıya sağlıklı bir şekilde atılması çok önemlidir. Normal araçlarda kullanılan susturuculu egzozlar havanın dışarı atılması anında bir direnç oluşturur. Bu olay haliyle aracın performansını da etkiler. Egzoz modifiyesinin ana amacı, egzozdan çıkan atık gazın dışarıya daha kolay atılmasını sağlamaktır. Bir diğer önemli amacı ise egzoz gazlarını, aracın susturucularından dışarıya göndermek için uyguladıkları direnci azaltmaktır.

Normal araçlarda bulunan standart egzoz susturucuları, adından da anlaşıldığı üzere motordan gelen sesleri azaltıp etkisiz hale getirmek için yapılmışlardır. Ancak bu motordan gelen sesleri etkisiz hale getirme olayı sırasında meydana gelen egzoz gazlarının çıkışı da zorlanır. Bu olay da aracın performansının düşmesine neden olur. İşte bu olayın gerçekleşmesini engellemek için performans tipi egzoz susturucuları üretilmiştir. Bu susturucular egzoz sesini çok az keser. Bunun sonucu  gaza basıldığında dışarı oldukça fazla bir ses çıkar. Ancak bunun yanında motordan çıkan yakıt gazları da dışarıya çok kolay bir şekilde salınır. Aracın dışarıya çıkardığı ses de  o kadar fazla rahatsız edici bir ses değildir. Yarış motorsikletlerinden çıkan sese benzer sportif ve güzel bir ses çıkarırlar.

Bir araçtaki egzoz sisteminin üstünde iki adet susturucu bulunur. Enjeksiyonlu arabalarda ise egzoz sisteminin üstünde yer alan susturucuların yanında bir tane de egzoz gazını temizlemeye yarayan katalitik konvertör adında bir parça bulunur. Egzoz sistemi üzerinde bulunan susturucular orta ve arka susturucu olarak ikiye ayrılır. Egzoz modifiye işlemi gerçekleştirilirken arka susturucu üzerinde işlem yapılır. Arka susturucuyu değiştirmek araçta daha fazla performans sağlar. Orta susturucuyu da değiştirmek kullanıcıya bir performans artışı verir ama arka susturucu kadar artış sağlamaz.

Araçtan iyi bir performans alabilmek için egzoz sistemi komple değiştirilmesi en iyisidir. Egzoz sisteminin komple değişmesi, sadece arka susturucuyu değiştirmek değildir. Bunun yanında orta susturucu da performans tipi susturucularla değiştirmek, egzoz borularını daha geniş borularla değiştirmek, katalitik konvektörün iptal edilmesi veya performans katalitik konvektör ile değiştirilmesi gereklidir. Bu eylemlerin en sonunda ise Headers adı verilen egzoz manifoldu sisteminin yenilenmesi vardır.  Ancak bu işlemin maaliyeti diğerlerine göre daha fazladır.

Aracın çıkardığı sesin değişik ve fazla olması aslında kişiden kişiye farklılık gösteren bir unsurdur. Bu konuda birşey söylemek doğru olmaz. Çıkan ses bazı kişilerin hoşuna giderken bazıları da hoşlanmayabilir. Ayrıca bu ses olayı susturucu markalarına göre farklılık göstermektedir. Örneğin Supersprint performans susturucular daha az ses çıkarmasıyla bilinir. Supersprint performans susturucuları tüv onaylıdır ve kullanımında sorun olmaz. Yüksek bir performansa sahip olan bir susturucu çok yüksek derecede ses çıkarır. Bu susturucuyu kullanmak çevrenizdeki bazı kişileri rahatsız edebileceği gibi trafik polisleri ile sıkıntılar yaşamanıza neden olabilir.

Modifiye edilmiş performans egzoz sisteminin etkisi aracın kullanıldığı farklı devirlere göre değişiklikler gösterebilir. Yüksek devirlerde, motor gücünde %10’a kadar artış sağlayabilir. Ancak düşük devirlerde kullanılması o kadar etki yaratmaz. Hatta bir miktar güç düşüşüne bile neden olabilir. Bu sistem genellikle aracını yüksek devirlerde kullanan kullanıcılar için tavsiye edilir. Aracını trafikte, sakin ve yavaş sürüşlerde kullanan kişiler bekledikleri kadar bir etki göremez.

Kilitli diferansiyelin nasıl çalıştığını anlamamız için önce normal diferansiyelin ne işe yaradığını bilmemiz gerekir. Bir diferansiyelin amacı, çekişi sağlayan tekerleklerin farklı hızlarda dönmesini sağlamaktır. Bir diferansiyel kilidi, tekerleğin boşa dönmesinde veya patinaj anında tekerleğe gelen gücü azaltır. Bu sayede aracın boşa güç harcamaması dengeli bir şekilde sağlanmış olur. Günümüzde diferansiyel kilidi hem mekanik, hem de elektrik-elektronik olarak kullanılmaktadır. Mekanik destekli diferansiyel sistemleri genellikle traktörlerde ve bazı binek otomobillerde kullanılır. Elektrik-elektronik ayar destekli diferansiyel sistemleri ise Formula 1, GP2 gibi yarış otomobillerinde kullanılır.

Aslında Formula 1 araçlarında uzunca bir süre mekanik destekli diferansiyel sistemi kullanılmaktaydı. Ancak Mclaren Mercedes takımındaki bir mühendis olan Adrian Newey direksiyondan kontrol edilebilen bir elektronik diferansiyel kilidi icat etmiş ve bunu çalışır hale getirmeyi başarmıştır. Bu sistem binek otomobillerdeki gibi değildir. Binek otomobillerde diferansiyelin kilitlenme derecesi otomatik olarak ayarlanırken, Formula 1 otomobillerinde pilot tarafından ayarlanıp değiştirilmektedir. Direksiyondan kontrol edilebilen bu elektronik sistem şuan sadece Formula 1 otomobillerinde kullanılmaktadır. Daha yeni olduğu için günümüzdeki spor binek otomobillerine henüz uyarlaması  gerçekleşmemiştir. Bulunan bu elektronik sistem sayesinde diferansiyeli kontrol altına almak çok daha fazla kolay bir hale gelmiştir. Bu sistem sayesinde bir pilotun diferansiyel kilidi ayarını yapmak için yapması gerek sadece direksiyonun üzerinde bulunan silindir şekline sahip butonu sağa veya sola doğru çevirmektir. Bu eylemde bir tarafa doğru çevirince kilitlenme derecesi artarken, diğer tarafa doğru çevirince kilitlenme derecesi azalmaktadır. Profesyonel pilotlar bu işlemin, virajdan viraja değişiklikler ve özel durumlar gerektirdiğini bildiğinden dolayı en iyi performansı elde etmeyi başarırlar.

Kullanılan klasik diferansiyeller bir terazi mantığı ile çalışırlar. İki tane tekerlek aksının dönmesini sağlamak için en az üç adet dişli gerekir. Her iki aksın eşit hızda dönmesine yarayan ve diferansiyel tamburasının içinde bulunan parçaya mahruti dişlisi denir. Bu parça, bir diferansiyelin motordan kontrol edilerek çalışan tek parçasıdır. Bir otomobil yolda düz olarak ilerlerken,  tekerleklerden herhangi birine daha fazla ağırlık binmez. Ağırlıklar bütün tekerleklere eşit oranda dağıtılır. Bunun sonucunda diferansiyel karpuzunun ortasında bulunan dişliler tekerlekler ile beraber kendi kendine dönerler. Fakat otomobil viraja girdiğinde, bu dişliler devreye girer. Dişlilerin devreye girmesiyle otomobilin virajın dışındaki hızı, virajın içinde bulunan ve daha yavaş dönen itici tekerleklerin dönüş hız oranı ile eşit olmasını sağlar. Burada bahsedilen olay normal bir diferansiyelin çalışma prensibidir.

Bunun yanında kilitli diferansiyeller da çeşitli birkaç sisteme sahiptir. Bu sistemlerden ilkinde, küçük sürtünme pulları diferansiyelin ortasında yer alan her iki tekerleğin de eşit hızda dönmesini sağlar. Ayrıca denge dişlileri olarak adlandırılan dişlilerin dönmelerini engeller. Bu engelleme işlemi otomobil yeniden düz bir şekilde hareket etmeye başlayıncaya kadar sürer.

Diğer bir diferansiyellerdeki kilit türü de dişlilerin ve aksların karpuzun içine tam olarak girmediği sistemdir. Burada bahsedilen bölümler yatık bir biçimde yerleştirilmiş ve baskı halkaları aracılığıyla diferansiyele tutturulması sağlanmıştır. Bu sistem tekerleklerin dönüş hızı arttığı zaman devreye girer. Yani otomobil patinaj yapmaya başladığı zaman çalışır. Sistem devreye girdikten sonra halkalar fren levhalarını sıkıca bastırmaya çalışır. Bu sıkıca bastırma işlemi otomobilin tekerleklerindeki dönüş momenti 1:1 olana kadar devam eder. Kullanılan bu sistemin ismi dönüş momentli diferansiyel kilididir. Kilitli diferansiyeller özellikle off-road tarzı araçların vazgeçilmez bir parçasıdır. Bir arazide aracın tekeri çamura batmış ise ve patinajda kaldıysa diferansiyel kitlenerek bu durumdan kurtulunabilir.

Günümüzde teknolojinin hızlı gelişimi, otomotiv sektörüne de çok fazla yenilikler kazandırmıştır. Kullanıcıların otomobillerinde aradığı en önemli özellik güçlü bir motora sahip olmasıdır. Motordan daha çok güç ve tork artışı sağlamanın yollarından biri de turbo şarj sistemidir. Turbo ünitesi, egzoz gazlarının içinde bulunan atık enerji ile çalışan bir hava pompasıdır. Turbo ünitesi, türbin çarkı ve kompresör çarkını birbirine bağlayan bir milden meydan gelir.

Motordan çıkan basınçlı egzoz gazları, turbonun türbin çarkına gönderilir. Bağlantıyı sağlayan mil türbinle beraber dönmeye başlar. Bunun sonucunda milin diğer ucunda bulunan kompresör çarkını çevirir. Kompresör çarkı çok yüksek bir hızla dönmeye başlar. Ardından büyük hacme sahip havayı emer ve motorun silindirlerine iletir. Yakıtın içine doğru püskürtülen yakıt zerreciklerinin her biri, yanmak için gerekli olan oksijeni kolaylıkla bulur ve bu sayede yanma verimliliği de artar. Bu sayede daha fazla güç açığa çıkar.

Turbodan alınan verimi çok daha fazla arttırabilmenin yollarından biri de Intercooler, yani ara soğutucu diye adlandırılan bir ünite eklenmesidir. Turbo ünitesinden yayılan havanın sıcaklığı hemen hemen 160 derecedir. Intercooler’ın içinden geçen sıcak hava soğutulur ve bunun sonucu yoğunluğu artar. Bu sayede silindirlere daha çok hava iletilmiş olur. Böylelikle aracın turbo basıncının da artması sağlanır.

Araçlarda turbo basıncının düşmesinin en önemli nedenlerinden biri de selenoid valf arızalarıdır. Selenoid valfler aynı zamanda elektromekanik vanalar olarak da bilinir. Bu valfler endüstriyel otomasyon sistemlerinde büyük bir öneme sahiptir. Selenoid valfler elektrik enerji ile çalışır. Gaz, hava, su, buhar ve yağ gibi akışkan maddelerin geçişini kontrol eder. Bu valfler sıcaklıkları 150 dereceden düşük olan akışkanlar için kullanılır. Özellik itibari ile elektromıknatıs denetimine sahip bir vanadır. Valfin içindeki bobine elektrik akımı uygulanır. Böylece valfin içindeki pistonun hareket etmesi sağlanır. Selenoid valfi elektrik sinyalini algılar. Ardından giriş kanalı, akışkanı doğrudan çıkışa doğru iletir. Elektrik sinyali kesildiği zaman, vana eski haline döner ve akışkan geçişini engellenmiş olur. Arızalı bir selenoid valfi aracın turbo basıncının düşmesine neden olur. Turbo basıncını tekrar arttırmak için selenoid valfi değiştirmek gerekebilir.

Wastegate, araçlarda turbo basınç miktarını kontrol eden ve ayarlayan bir valf sistemidir. ECU sistemi tarafından kontrol edilen turbo boost selenoidi, wastegate valf sistemine bir komut gönderir. Bu komut sayesinde pallerin dönmesi için gerekli olan egzoz gazı direk turbonun egzoz çıkışı tarafına gönderilir. Bu işlem turbo basıncının sabit olması için gereklidir. Günümüz araçlarındaki bazı özel turbo sistemlerinde, turbo yapılarının özellikleri nedeniyle aradan yayılan bu egzoz gazının diğer ana hatla en yakın bölgede kesişmesi sonucu güç kayıpları oluşur. Wastegate valf kontrolünde meydana gelen bir arıza araç turbo basıncının düşmesine neden olacaktır. Basıncı yükseltmek için bu valfin bakımının yaptırılması gerekir.

EGR valfinin arızalı veya kirli olması da araçlarda turbo basıncının düşmesine neden olan etkenler arasındadır. EGR valfinin amacı yanmamış oksijeni egzoz gazından ayrıştırarak tekrar yanma odalarına göndermektir. Burada yanmayan oksijenler tekrar egzoz gazı içerisinde ayrıştırılarak gönderilir. Bu sayede yanma odalarında çok daha iyi bir patlama gerçekleşir. EGR valfleri zaman geçtikçe egzoz gazlarından dolayı kurum yapmaktadır. Bunun sonucunda EGR valfini temizlememek gerekir. Valfin içerisinde kömür tozuna benzer bir kurum birikir. Bu da parçanın yanlış şekilde çalışmasına, hatta zamanla bozulmasına yol açabilir. EGR valfinin temizliği düzenli olarak yapılmalı ve gerekiyorsa değiştirilmelidir. Bunu yapmak turbo basıncınızın artmasını sağlayacaktır.

 Daha detaylı bilgi için lütfen 05464122215 bize ulaşın.